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鞍山新能源汽车销量三连跌,禁售燃油车为时尚早?

在去年11月召开的全国政协“双周协商座谈会”,比亚迪董事长王传福作为企业家代表进行了发言。他认为,我国新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键时期,为使整个产业有稳定的发展预期,“建议尽早明确禁售燃油车时间表。”除了比亚迪董事长王传福,宁德时代董事长曾毓群也在这次“座谈会”上,作出了与前者相同的表态。

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8个月后的2019世界新能源汽车大会,比亚迪董事局主席王传福再度提及“燃油车禁售”一事。会上他提议,应进一步限制传统燃油车,并逐步实现全面禁售,坚定扶持新能源汽车全面电动化;将指标向新能源汽车全面倾斜,一线城市放开新能源汽车限制。

而就在王传福重申“禁售燃油车”这一观点前不久,国内的新能源车市场刚刚完成了一场“成人礼”,即从6月26日起,国补的减半,以及地补的全面取消。而以补贴退坡为界,新能源市场的强劲增长势头,也随即戛然而止。

比亚迪前9月累计销量未达年目标一半,尽管以比亚迪为首的一众企业,相继在今年上半年承诺,旗下新能源车型将不会涨价,但从数据反映的结果来看,他们的“牺牲”并没有换来对市场的“保全”。乘联会数据显示,6月份新能源狭义乘用车销量13.8万辆,同比剧增105.0%,环比增长47.7%。“狂欢”之后的7月,新能源狭义乘用车销量暴跌至6.7万辆,同比下降3.8%,环比下降51.3%。作为新能源市场“领头羊”的比亚迪,同样没能成为那个“例外”。

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数据显示,比亚迪今年7月新能车销量为16567辆,同比减少11.8%;进入8月,随着新能源(狭义)乘用车销量的进一步“缩水”,比亚迪新能源车型销量的同比下滑幅度,扩大至23.44%。到了9月,这一数字再度翻倍,变成了50.96%。在这个月,比亚迪旗下新能源车型的销量仅为13681辆。

今年前9个月,比亚迪新能源车型的累计销量为19.26万辆。相比于董事长王传福定下的“42万辆”的新能源车年销量目标,还未过半。可以说,在5、6月份大幅透支下半年消费力的前提之下,“压哨”完成“42万辆”这一年销量目标,几乎成了他们不可能实现的任务。

当观念与新技术的相遇

事实上,新能源汽车销量的“三连跌”,并不能单纯归咎于补贴的退坡。在很多普通消费者的观念中,新能源车型可靠程度,仍然是一个需要用时间去论证的议题。

今年上半年,可谓是新能源市场的“多事之秋”。一方面,接连被曝光的几起自燃事件,让舆论对于纯电动车型安全性的质疑,达到了一个顶峰;另一方面,新能源二手车保值率的一跌再跌,也加深了消费者对于车辆贬值的焦虑。而在这样的时间点下,国内首批新能源汽车电池的报废工作,也已提上日程。

很多消费者之所以选择新能源车型,无外乎两个原因,一个是价格优惠,另一个是指标更容易取得。然而在燃油车“降价潮”和补贴退坡的双重夹击下,新能源车型在价格方面的优势,渐渐变得不再明显。至于后者,在新能源车型购买热情“高涨”的北京,更是根本无从谈起。

而在购车不受指标限制的城市,燃油车则依旧保持着绝对的主导地位。

根据公安部发布的数据,截至今年6月,全国共有66个城市汽车保有量超过100万辆。其中北京和成都两座城市的汽车保有量,均已超500万辆。然而两座城市的新能源车型推广进度,却可以用天壤之别来形容。

今年8月底,由成都市发改委、成都市经信委、成都市科技局、成都市环保局4部门联合发布的《成都市推进绿色经济发展实施方案》指出,到2022年,全市“新能源汽车保有量力争达到10万辆”。而北京目前为止新能源汽车的保有量,就已经接近了16万辆。

评中评说:

早在2015年,中华工商时报曾发表过一篇名为《新能源汽车:一场消费观念与技术革命间的较量》的文章。文章的开头便指出:“新能源汽车自从面世以来,在国际上发展迅猛,为了推动新能源汽车的发展,美国、日本、中国三大新能源汽车巨头都在用补贴政策代替市场行为,即便这样,消费者仍然难以改变对传统汽车的依赖,这将是一个艰难而漫长的过程。”

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作为新能源汽车领域的巨头之一,特斯拉在2018年也迎来了国家补贴退坡这样一个关键节点。为了保持自身在市场中的竞争力,特斯拉方面先后进行了裁员和降价。然而即便如此,其第四季度盈利,还是出现了环比下滑。

可以说,补贴退坡引发的“危机”是必然的,但我们没有必要为此而唱衰新能源汽车的前景。在失去政策的保护之后,那些“滥竽充数”者一定会露出原型,进而遭到市场的淘汰;而另一方面,巨大的“危机感”也会促进头部企业做大做强,加快我国向新能源“强国”迈进的步伐。



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